cassonetto amiu rotto ed inutilizzabile

da almeno un mese uno dei tre cassonetti dell'indifferenziata posto in corrispondenza del civ 35 di Via Montello non è più utilizzabile per la rottura del coperchio.
Pensavamo gli addetti alla raccolta avessero notato che non era più utilizzabile e avessero provveduto a segnale e l'azienda a sostituirlo
Speriamo che adesso con questa segnalazione diretta, senza per forza dover passare attraverso la foto del disservizio sul secolo xix , il  cassonetto venga sostituito


g.bado

Mobilità in Valbisagno, una soluzione possibile è a portata di mano

Mobilità in Valbisagno, una soluzione possibile è a portata di mano

Nel convegno di ieri in Comune è emersa la brillante l'analisi tecnica della situazione in Valbisagno predisposta dai giovani tecnici di AMT.

Purtroppo l'analisi si è andata vanificando nel corso della seconda parte , quella relativa alle scelte operative.

Infatti per incomprensibili motivi il nodo di Staglieno, su cui si vanno  ad attestare le linee laterali 480 e 482 , è stato preso in considerazione per il suo contributo al carico di passeggeri nel tratto fino a Brignole , ma non si è tenuto conto delle conseguenze come invece avvenuto al nodo di Molassana.

Questo grossolano errore, unito ad una cadenza rigida dei transiti , prestabilita non inferiore a 4 minuti, ha messo fuori gioco i veicoli da 18 m che attualmente possono circolare.

Il discorso della cadenza è evidentemente arbitrario; basta guardare alla situazione in via XX settembre  dove i bus circolano distanziati tra di loro di molto meno di 4 minuti.

Con la ristrutturazione delle linee laterali e la rimozioni di vincoli modellistici, assurdamente inseriti nel progetto, emergerebbe che il servizio di vallata ad alta capacità potrebbe iniziare ad operare entro pochi mesi per raggiungere tempo un anno quasi tutti gli obiettivi che stanno a cuore ai cittadini della Valbisagno.

Non dimentichiamo infine che una linea di forza organizzata in  modo intelligente ha davanti a se un grande potenziale di sviluppo  a partire dalla graduale sostituzione dei bus 18 m con altri ibridi ed elettrici in corso di rapido sviluppo.

http://comitatoviamontello.blogspot.it/

g.bado –g.torri

VALBISAGNO , miglioramento della viabilità e della vivibilità

VALBISAGNO , miglioramento della viabilità e della vivibilità

 

La Val Bisagno può diventare un banco prova per  iniziative ed  interventi sinergici tra cittadini ed amministrazione volti al miglioramento della viabilità e vivibilità.

Possono essere  classificati in categorie omogenee per livello di intervento e costi di realizzazione come ad esempio:

Interventi immediati di minimo costo

Sono essenzialmente quelli che provengono da segnalazioni e proposte di cittadini, gruppi e comitati e sono volti ad attuare soluzioni di immediata o comunque semplice attuazione per la riduzione dei disagi, degli incidenti ed il miglioramento della viabilità.  

Tra questi rientrano migliorie alla segnaletica ed all’utilizzo degli spazi ed aree per transito, sosta e tempo libero.

Interventi con elevato rapporto benefici/costi

Sono  quelli che richiedono interventi strutturali di costo contenuto ma di elevato impatto.

Vanno dalla realizzazione di una nuova rotonda, allo spostamento o sincronizzazione di semafori e alla eliminazione di assurdi incroci a livello.

Interventi strutturali

Tra questi rientrano  ad esempio quelli collegati alla mobilità ad alta capacità di fondo valle di cui si parla da anni.

Attualmente l’ottica è di proporre soluzioni di diretta derivazione dell’inizio dell’epoca dei tram , caratterizzate da elevati costi infrastrutturali , modesto costo delle vetture, elevata rigidità operativa e sensibilità alle criticità puntuali .

A nostro avviso occorre invece puntare su soluzioni  a basso costo infrastrutturale ed elevata flessibilità operativa con intrinseca capacità di evolvere incorporando le nuove tecnologie sul trasporto collettivo elettrico ed ibrido.

La soluzione che proponiamo consente di avviare già nell’immediato un’organizzazione del trasporto ad alta capacità utilizzando al meglio i veicoli esistenti , in particolare i bus articolati a 4 porte, sia nella gestione del flusso dei passeggeri dalle fermate alle vetture, all’interno delle vetture, ed organizzando le fermate con localizzazioni e criteri successivamente utilizzabili dai nuovi mezzi a trazione elettrica ibrida o a  ricarica rapidissima alle fermate.

Nel corso dell’esercizio potranno quindi essere realizzate le infrastrutture per la ricarica rapida e tratti di nuove corsie di marcia  dedicate per superare zone in cui il loro inserimento evidenzierà un positivo rapporto costi/benefici.

Modalità

Per tutti gli interventi , per come proposti, è possibile una fase sperimentali e di verifica della fattibilità mediante tracciature provvisorie , barriere  mobili, e similari, traendo così il vantaggio di verificare anticipatamente la validità della nuova sistemazione/organizzazione con costi modesti e brevi tempi di studio ed implementazione.

Questo vale in particolare per gli interventi con elevati rapporti benefici/costi ed alte spese infrastrutturali.

Comitato Manin-Montello

g.bado- g.torri

AMT, disservizi e buchi di bilancio

AMT, disservizi e buchi di bilancio

Se  l’AMT vuole continuare ad esistere come azienda pubblica, ed evitare di essere privatizzata , deve  mirare al raggiungimento degli obiettivi di bilancio come previsto dalle leggi in vigore.

Va migliorata la gestione della rete e dei mezzi a partire da interventi di piccola entità che possono    migliorare il  servizio ed il bilancio aziendale.

Si possono , come minimo , mettere in atto misure come:

- migliorare l’utilizzo e la fruizione dei bus 4 porte che sono sovrafollati alle estremità e sotto utilizzati nella parte centrale della piattaforma per l’errata ed assurda organizzazione delle porte , organizzazione che crea una vasta zona centrale senza flusso di passeggeri tra le porte di salita e discesa.

Le porte devono essere o alternate, come sui bus a due e tre porte,  o tutte utilizzate per salita e discesa come avviene sulla metropolitana.

L’errata organizzazione rallenta la salita allungando le soste alle fermate , allungamento che va ad ostacolare la marcia dei bus che seguono.

-far accostare i bus alle piattaforme e marciapiedi in modo che i passeggeri accedano ai bus senza scendere sulla carreggiata.

Sembra una piccola cosa ma il maggior dislivello tra terra e piattaforma, la notevole distanza tra bus e marciapiede ed il doppio gradino da scendere e salire rallentano moltissimo il flusso dei passeggeri.

 - eliminare doppioni assurdi, come il 7 che da dalla fermata MM di Brin va a far capolinea sopra alla fermata MM di  Principe, quando razionalità vorrebbe che  ritornasse a Pontedecimo.

- rimediare alla cattiva gestione del 13 e 14, perchè il 14 non anticipa il  13 ed il 13/ che sono già affollati quando il 14 si sovrappone, Si ottiene così il brillante risultato di  scontentare gli utenti per il disagio, aggravare i costi  per la riduzione della velocità commerciale e generare malcontento nei conducenti per l’irregolarità dei  tempi di riposo.

-eliminare tutte le corse a vuoto da e per le rimesse,  che devono essere totalmente sostituite da corse utili per il trasporto passeggeri.

- massimizzare le linee circolari, con rotazione dei conducenti, limitando quelle con doppio capolinea a quelle con lungo percorso, come ad esempio l’1 e poche altre

- i bus della ATP nella tratta urbana in ingresso , che in alcune fasce orarie viaggiano quasi vuoti, possono svolgere servizio integrativo alla AMT dando migliore servizio senza ulteriori costi.

Ci sono poi moltissime altre irrazionalità nei percorsi e nel posizionamento delle fermate.

Sono errori organizzativi che visti singolarmente una sembrano niente ma , messi assieme, pesano e molto, sulla fruibilità del servizio per gli utenti ed il  bilancio aziendale.

Comitato Manin-Montello

g.bado- g.torri