per migliorare la vivibilità della via e delle zone vicine ( Manin, Assarotti,Corvetto, Armellini, Giardino, Montaldo, Bobbio, Canevari, MonteGrappa e circostanti) in cui viviamo, lavoriamo e transitiamo
sabato 16 aprile 2016
cassonetto amiu rotto ed inutilizzabile
da almeno un mese uno dei tre cassonetti dell'indifferenziata posto in corrispondenza del civ 35 di Via Montello non è più utilizzabile per la rottura del coperchio.
Pensavamo gli addetti alla raccolta avessero notato che non era più utilizzabile e avessero provveduto a segnale e l'azienda a sostituirlo
Speriamo che adesso con questa segnalazione diretta, senza per forza dover passare attraverso la foto del disservizio sul secolo xix , il cassonetto venga sostituito
g.bado
giovedì 14 aprile 2016
Mobilità in Valbisagno, una soluzione possibile è a portata di mano
Mobilità in Valbisagno, una soluzione possibile è a portata di mano
Nel convegno di ieri in Comune è emersa la brillante l'analisi
tecnica della situazione in Valbisagno predisposta dai giovani tecnici di AMT.
Purtroppo l'analisi si è andata vanificando nel corso della
seconda parte , quella relativa alle scelte operative.
Infatti per incomprensibili motivi il nodo di Staglieno, su
cui si vanno ad attestare le linee
laterali 480 e 482 , è stato preso in considerazione per il suo contributo al
carico di passeggeri nel tratto fino a Brignole , ma non si è tenuto conto
delle conseguenze come invece avvenuto al nodo di Molassana.
Questo grossolano errore, unito ad una cadenza rigida dei
transiti , prestabilita non inferiore a 4 minuti, ha messo fuori gioco i
veicoli da 18 m
che attualmente possono circolare.
Il discorso della cadenza è evidentemente arbitrario; basta
guardare alla situazione in via XX settembre dove i bus circolano distanziati tra di loro di
molto meno di 4 minuti.
Con la ristrutturazione delle linee laterali e la rimozioni
di vincoli modellistici, assurdamente inseriti nel progetto, emergerebbe che il
servizio di vallata ad alta capacità potrebbe iniziare ad operare entro pochi
mesi per raggiungere tempo un anno quasi tutti gli obiettivi che stanno a cuore
ai cittadini della Valbisagno.
Non dimentichiamo infine che una linea di forza organizzata
in modo intelligente ha davanti a se un
grande potenziale di sviluppo a partire
dalla graduale sostituzione dei bus 18 m con altri ibridi ed elettrici in corso di
rapido sviluppo.
g.bado –g.torri
lunedì 11 aprile 2016
VALBISAGNO , miglioramento della viabilità e della vivibilità
VALBISAGNO
, miglioramento della viabilità e della vivibilità
La Val Bisagno può diventare un
banco prova per iniziative ed interventi sinergici tra cittadini ed
amministrazione volti al miglioramento della viabilità e vivibilità.
Possono essere classificati in categorie omogenee per
livello di intervento e costi di realizzazione come ad esempio:
Interventi immediati di minimo costo
Sono essenzialmente quelli che
provengono da segnalazioni e proposte di cittadini, gruppi e comitati e sono
volti ad attuare soluzioni di immediata o comunque semplice attuazione per la
riduzione dei disagi, degli incidenti ed il miglioramento della viabilità.
Tra questi rientrano migliorie
alla segnaletica ed all’utilizzo degli spazi ed aree per transito, sosta e
tempo libero.
Interventi con elevato rapporto benefici/costi
Sono quelli che richiedono interventi strutturali
di costo contenuto ma di elevato impatto.
Vanno dalla realizzazione di una
nuova rotonda, allo spostamento o sincronizzazione di semafori e alla
eliminazione di assurdi incroci a livello.
Interventi strutturali
Tra questi rientrano ad esempio quelli collegati alla mobilità ad
alta capacità di fondo valle di cui si parla da anni.
Attualmente l’ottica è di
proporre soluzioni di diretta derivazione dell’inizio dell’epoca dei tram ,
caratterizzate da elevati costi infrastrutturali , modesto costo delle vetture,
elevata rigidità operativa e sensibilità alle criticità puntuali .
A nostro avviso occorre invece
puntare su soluzioni a basso costo
infrastrutturale ed elevata flessibilità operativa con intrinseca capacità di
evolvere incorporando le nuove tecnologie sul trasporto collettivo elettrico ed
ibrido.
La soluzione che proponiamo consente
di avviare già nell’immediato un’organizzazione del trasporto ad alta capacità
utilizzando al meglio i veicoli esistenti , in particolare i bus articolati a 4
porte, sia nella gestione del flusso dei passeggeri dalle fermate alle vetture,
all’interno delle vetture, ed organizzando le fermate con localizzazioni e
criteri successivamente utilizzabili dai nuovi mezzi a trazione elettrica
ibrida o a ricarica rapidissima alle
fermate.
Nel corso dell’esercizio potranno
quindi essere realizzate le infrastrutture per la ricarica rapida e tratti di
nuove corsie di marcia dedicate per
superare zone in cui il loro inserimento evidenzierà un positivo rapporto
costi/benefici.
Modalità
Per tutti gli interventi , per
come proposti, è possibile una fase sperimentali e di verifica della
fattibilità mediante tracciature provvisorie , barriere mobili, e similari, traendo così il vantaggio
di verificare anticipatamente la validità della nuova
sistemazione/organizzazione con costi modesti e brevi tempi di studio ed
implementazione.
Questo vale in particolare per
gli interventi con elevati rapporti benefici/costi ed alte spese
infrastrutturali.
Comitato Manin-Montello
g.bado- g.torri
AMT, disservizi e buchi di bilancio
AMT, disservizi
e buchi di bilancio
Se l’AMT vuole
continuare ad esistere come azienda pubblica, ed evitare di essere privatizzata
, deve mirare al raggiungimento degli
obiettivi di bilancio come previsto dalle leggi in vigore.
Va migliorata la gestione della rete e dei mezzi a partire
da interventi di piccola entità che possono
migliorare il servizio ed il bilancio aziendale.
Si possono , come minimo , mettere in atto misure come:
- migliorare l’utilizzo e la fruizione dei bus 4 porte che
sono sovrafollati alle estremità e sotto utilizzati nella parte centrale della
piattaforma per l’errata ed assurda organizzazione delle porte , organizzazione
che crea una vasta zona centrale senza flusso di passeggeri tra le porte di
salita e discesa.
Le porte devono essere o alternate, come sui bus a due e tre
porte, o tutte utilizzate per salita e
discesa come avviene sulla metropolitana.
L’errata organizzazione rallenta la salita allungando le
soste alle fermate , allungamento che va ad ostacolare la marcia dei bus che
seguono.
-far accostare i bus alle piattaforme e marciapiedi in modo
che i passeggeri accedano ai bus senza scendere sulla carreggiata.
Sembra una piccola cosa ma il maggior dislivello tra terra e
piattaforma, la notevole distanza tra bus e marciapiede ed il doppio gradino da
scendere e salire rallentano moltissimo il flusso dei passeggeri.
- eliminare doppioni
assurdi, come il 7 che da dalla fermata MM di Brin va a far capolinea sopra
alla fermata MM di Principe, quando
razionalità vorrebbe che ritornasse a
Pontedecimo.
- rimediare alla cattiva gestione del 13 e 14, perchè il 14
non anticipa il 13 ed il 13/ che sono
già affollati quando il 14 si sovrappone, Si ottiene così il brillante
risultato di scontentare gli utenti per
il disagio, aggravare i costi per la
riduzione della velocità commerciale e generare malcontento nei conducenti per
l’irregolarità dei tempi di riposo.
-eliminare tutte le corse a vuoto da e per le rimesse, che devono essere totalmente sostituite da
corse utili per il trasporto passeggeri.
- massimizzare le linee circolari, con rotazione dei
conducenti, limitando quelle con doppio capolinea a quelle con lungo percorso,
come ad esempio l’1 e poche altre
- i bus della ATP nella tratta
urbana in ingresso , che in alcune fasce orarie viaggiano quasi vuoti, possono
svolgere servizio integrativo alla AMT dando migliore servizio senza ulteriori
costi.
Ci sono poi moltissime altre irrazionalità nei percorsi e
nel posizionamento delle fermate.
Sono errori organizzativi che visti singolarmente una sembrano
niente ma , messi assieme, pesano e molto, sulla fruibilità del servizio per
gli utenti ed il bilancio aziendale.
Comitato Manin-Montello
g.bado- g.torri
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